保时捷的多事之秋，似乎格外漫长。
利润暴跌、近半数经销商被淘汰、自建充电桩停运······今年以来，保时捷因接二连三的负面消息引发关注。
保时捷CFO于一季度财报电话会上正式确认，燃油版Macan将全面停产。其中，欧洲市场早在2024年已经率先停售，中国等市场库存车销售将延续至2027年。
Macan对于保时捷的重要性不言而喻。诞生于2013年的Macan，是一款与奥迪Q5同平台打造的中型SUV，打破了“保时捷=昂贵”的固有认知，自上市起就热度不减，一直都是保时捷旗下最畅销的车型之一。2025年，Macan全球交付量为84328辆，同比增长2%，占据保时捷当年销量的30%；其中纯电Macan交付45367辆，燃油Macan交付38961辆。
仅以燃油版Macan的交付量来看，依然超过Panamera和718系列等，仍是保时捷旗下的销量主力。因此，全面停产的消息迅速引起了争议。对此，保时捷相关高管的说法是：Macan推出至今已经有10年时间，部分车身部件技术落后，零部件供应商陆续终止供货，继续生产将面临零部件短缺、制造成本攀升的困境。虽然保时捷计划在最后的生产周期内尽力增产，但零部件供应已成为核心限制因素。另外，由于迟迟没有换代，Macan也无法满足欧盟最新的网络安全法规与驾驶辅助法规，而对老平台进行升级改造，成本极高且技术难度大，投入与产出严重失衡，最终只能选择放弃。
尽管在中国市场的销售能够延续至明年，但一方面，中国已经不再是保时捷的最大市场，在中国“续命”一年的燃油版Macan并不能扭转保时捷的颓势；另一方面，中型燃油SUV这一热门细分市场的“空窗期”显然已经无法避免。
保时捷2025年财报显示，其全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润4.13亿欧元，同比下滑92.7%。因此，当保时捷于日前宣布，已同意将布加迪合资公司布加迪·锐马克（Bugatti Rimac）以及其在合作方锐马克集团（Rimac Group）所持有的全部股权出售时，难免令人惋惜这一番“断臂求生”。
客户流失
保时捷节节败退的销量正在验证，没有谁是不可取代的。
尽管保时捷在面对中国车企包围式“对标”时仍保持高冷，但事实却是，在中国汽车品牌高端化突围大获成功的过程中，大量豪华品牌用户转向了中国品牌。
最新数据显示，今年第一季度保时捷在华仅交付了7519辆，同比暴跌21%。在此之前，保时捷在华销量已经连续下跌4年，2025年全年交付不到4.2万辆，同比下降26%。相较2021年的巅峰水平，缩水了近60%。
保时捷曾公开披露，2026年其中国市场销量预估降至3万辆，和2021年销量高点相比跌幅接近七成。
为此，曾经最“不差钱”的保时捷也开始了“节衣缩食”：按照计划，保时捷将在2026年将4S店数量削减至80家，近半数保时捷经销商将被淘汰；同时，自2026年3月起有序裁撤自建充电桩，涉及全国约200家充电站。
与之形成鲜明对比的是，奔驰、宝马尽管同样面临着销量下滑的困境，仍为了提升其在豪华车领域的出行服务体验，联手组建充电桩公司，正在加速打造专属充电桩网络。
保时捷全球首席执行官骆明楷在2025年财报发布会上表示：“价格战会侵蚀品牌基因。我们宁愿牺牲份额，也要确保每一辆保时捷的驾驶体验与豪华质感。”
然而，“保时捷售价跌破40万”的消息一度冲上热搜，当产品价值与品牌价值双双下滑，豪华体验感也难免被“减配”。
近年来，中国汽车品牌强势崛起，不仅在国内市场以科技重新定义了豪华话语权，在全球市场上同样捷报频传。作为燃油车时代最具代表性的豪华品牌，保时捷的困境已经蔓延至整个传统豪华品牌。
目前，保时捷既没有重磅新车挑起大梁，又要面临畅销车型停产，可谓雪上加霜。2024年推出的纯电Macan，基于保时捷与奥迪联合研发的PPE纯电平台打造，目前还不具备承接燃油版Macan市场的能力，新的继任者据悉将在2028年到来。
这段畅销车型缺失的“空窗期”，保时捷能否平安过渡？
断臂求生
无论是停产燃油版Macan，还是卖掉布加迪，在业内看来，都传递出了保时捷愈加紧迫的现状。
今年3月，保时捷发布的2025年财报显示，其营业收入从2024年的400.8亿欧元降至362.7亿欧元，下滑9.5%；销售利润从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元。报告期内，保时捷销售回报率为1.1%，而2024年这一数据则为14.1%。
保时捷利润蒸发的关键原因里，有一笔39亿欧元的特殊支出：约24亿欧元用于“产品战略调整及公司规模优化”。2025年9月，保时捷宣布终止电池自产计划、推迟纯电车型上市、延长燃油车生命周期，这一系列调整不仅产生了巨额计提费用，更暴露了其此前电动化转型的激进与摇摆。
而这种“战略失误”几乎没有超豪华品牌避免，兰博基尼、阿斯顿·马丁等超豪华品牌近年来也纷纷收缩电动化战线，推迟纯电车型落地，折射出全球超豪华车市场的集体困境。
因此，保时捷出售布加迪，被业内认为是调整资产结构、回笼资金以应对当前困境的主要方法之一。
布加迪每年的产量极其有限，通常不超过百辆，但每款车型的研发成本却高达数亿欧元。在汽车业一百多年的历史中，这种高投入、低产出的商业模式，使得如布加迪等超豪华品牌在车企现金流紧张的危急时刻，成为首要被剥离的对象。据悉，布加迪合资公司整体估值约10亿欧元，折合人民币约70亿元。
保时捷首席财务官约亨·布雷克纳表示：“我们预计2025年将是保时捷的低谷，从2026年起将出现明显改善。”保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰也曾公开表示，2025年是公司重新校准之年，2026年保时捷会重启“进击模式”赢回中国市场。
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